La mécanique automobile est une combinaison de pièces et un enchaînement de mouvements qui donnent naissance à l’énergie nécessaire au véhicule pour fonctionner. Parmi ces pièces, le turbocompresseur à géométrie variable (appelé également TGV pour les spécialistes), est un sujet technique et complexe. Quelles sont ses particularités ? Réponse dans les lignes qui suivent.
Turbocompresseur à géométrie variable : son rôle
Pour fonctionner, un moteur doit produire une combustion. Cette dernière se produit grâce au mélange de carburant et d’air accompagné d’une étincelle.
Le turbocompresseur à géométrie variable est l’outil qui produit et envoie de l’air comprimé dans le moteur.
Sa mission est de réguler le débit et de modifier à la demande la circulation des gaz d’échappement afin d’optimiser la puissance du moteur sans l’étouffer.
À noter : Décliné en petit ou en gros turbocompresseur, il se transforme selon votre désir grâce à un boîtier électronique qui enregistre votre souhait.
Le turbocompresseur à géométrie variable permet donc d’accroître la puissance d’un moteur en augmentant son apport d’énergie et en lui permettant ainsi de tourner plus vite. En effet, il comprime (à peu près 1 bar) l'air contenu dans le collecteur d'admission pour permettre un meilleur remplissage du cylindre.
Son rôle est donc de nourrir le moteur en air comprimé. Pour ce faire, il fonctionne tel un moulin : il avale les gaz d’échappement qui sortent du moteur et permet à la turbine reliée au compresseur d’air d’effectuer une rotation. Ce mouvement permet d’envoyer de l’air sous pression dans le circuit d’admission : le moteur est suralimenté mais n’étouffe pas.
Bon à savoir : De nos jours, le turbocompresseur à géométrie variable est présent sous le capot de presque toutes les voitures qui sortent de l’usine, qu’elles soient diesel ou essence. Si vous souhaitez néanmoins en installer un, sachez que l’opération est délicate et nécessite des mains expertes. Vous n’avez d’autres choix que de faire appel à un professionnel.
Article
Spécificités du turbocompresseur à géométrie variable
Pour éviter l'emballement du moteur, il faut réguler la pression du turbocompresseur dans le circuit d'admission ; sinon, la pression augmentant, le moteur monte en régime, les gaz d'échappement accélèrent la turbine, augmentant ainsi la pression d'air, etc. jusqu'à détérioration du moteur.
Le système de régulation de la pression, sur le turbocompresseur classique, est constitué d'une soupape de décharge « by-pass » détournant le flux des gaz d'échappement de la turbine à partir d'une pression déterminée de l'air d'admission.
Remarque : L'inconvénient de cette solution est son caractère on-off : la puissance arrive brutalement et la régulation est tout aussi brutale, rendant le caractère moteur désagréable.
Le TGV gomme ce défaut avec son système de régulation : autour de la turbine d'échappement, sont disposées des ailettes articulées commandées par le moteur électronique :
- À bas régime, les ailettes sont fermées et l'intégralité des gaz d'échappement transitent par la turbine ;
- Au fur et à mesure que le régime moteur augmente, les ailettes s'ouvrent progressivement, déviant les flux de gaz de la turbine et la rendant au final inopérante ; la pression d'air est contrôlée à tous les régimes.
Entretien du TGV
Le turbocompresseur à géométrie variable est une pièce coûteuse de votre moteur. Il faut savoir l’entretenir si l’on souhaite éviter de fâcheux désagréments. Afin de préserver votre turbocompresseur à géométrie variable, nous vous conseillons de ménager votre automobile en ayant une conduite souple.
Plus le moteur sera froid, plus la conduite doit être délicate. Pour le reste, le moteur sait prendre soin de lui-même. Pour ce faire, veillez à ce que votre véhicule ne manque jamais d’huile et vérifiez de temps à autres la bonne santé des filtres à air. N’oubliez pas de pratiquer vos vidanges à espaces réguliers.
Une panne du système entraîne :
- une perte de puissance ;
- une épaisse fumée blanchâtre ;
- un bruit anormal.
Bon à savoir : La moindre défaillance du moteur suite à une expérience réalisée par vos soins entraîne une annulation des garanties constructeurs et d'assurances. La voiture peut ne plus être conforme et perdre son homologation route.
Les avantages et inconvénients du turbocompresseur à géométrie variable
Ils sont nombreux, impliquant le développement de cette technologie :
- plage d'efficacité du turbo étendue ;
- couple élevé dès les bas régimes ;
- pollution réduite (meilleur contrôle du mélange air-carburant) ;
- agrément de conduite (suppression du caractère brutal On-Off).
Le principal inconvénient est sa sensibilité à l'encrassement : les ailettes se grippent et la gestion électronique commande alors un mode dégradé de fonctionnement du moteur (régime moteur et puissance limitée).
À noter : Cette vulnérabilité et la complexité mécanique du système d'ailettes rendent son prix d'achat et sa maintenance plus coûteux.
Prix du turbocompresseur à géométrie variable
Très variés selon les modèles de voitures, prenons l'exemple d'un véhicule particulier (Citroën C4 1,6 HDI).
Quelques paramètres influent les tarifs : les fournisseurs et les types de produits.
Les fournisseurs
| Fournisseurs | Réseaux constructeurs (concessions et agents) | Réseaux indépendants et magasins de pièces détachées automobiles | Réseau Internet |
|---|---|---|---|
| Prix | Approximativement 1200 € | Prix inférieur de 10 à 20 % (de 950 à 1100 €) |
Prix inférieur de 20 à 40 % (de 730 à 960 €) Impossibilité de faire pratiquer les travaux de remplacement chez un professionnel |
Les types de produits
| TGV neuf | TGV échange standard | TGV adaptable | |
|---|---|---|---|
| Fourchette de prix | Produit proposé précédemment, avec l'avantage du produit neuf et sa garantie. |
Proposé en alternative plus économique (jusqu'à 50% moins cher que le produit neuf) Ce type de produit reconditionné et testé est un bon compromis qualité-prix. |
Turbocompresseur construit à l'identique que les marques des équipementiers concepteurs, proposés sur les réseaux indépendants et sur Internet, à un prix 40 % inférieur au neuf. Malgré son tarif attrayant, il est déconseillé, la qualité n'étant pas au rendez-vous. |
À noter : par rapport à un turbocompresseur classique, les tarifs des TGV sont de 20 à 40 % plus élevés (un moteur monté avec un TGV ne pouvant être remplacé par un turbo classique).
